フロントブレーキホースとかパッドとか [メンテナンス]
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前回はハイスロ化したことを記事にしましたが今回はフロントブレーキホースとブレーキパッドの交換を行ったのでそういった記事です。
記事を分けて書いたのは作業自体も別々の日に行ったからで、ほんとは一気にやりたかったんですよ。
アクセルワイヤーもブレーキホースの交換もどちらもカウルを剥がさないと出来ないうえに、ブレーキホースの交換に至ってはYZF-R25ABSモデルやYZF-R3の場合、タンクも外さないと交換は無理です。
どうせカウルを外すのならいっぺんにやりたいトコですよね。
手間も惜しいけど作業時間にも限界があるわけで現在の季節は冬ということで日照時間が短く青空メンテナンスでは作業灯など持ってない場合はせいぜい17時が限界です。
まったりやってると1日では終わらせれなかったりします。
天候や気候に左右されず昼夜に関係なく作業が出来るガレージが欲しいですね…
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バイクのブレーキホース交換ていうのはわりと定番なカスタムだと思ってます。
なんせバイク好きならブレーキホースを社外製にしてたら「おっ！換えてる！！」ってぐらいに気付きやすくてわかりやすいカスタムです。
純正のブレーキホースは一般的に黒くて太くてゴム質でちょっぴりダサいです。摺動部にはエナメルビニールが巻きつけてあったりで尚更ですね。
社外製のブレーキホースとなるとホースがステンレスメッシュだったりバンジョーボルトがアルマイト処理されたアルミ製だったりステンレス製だったりと着色されてたりで華やかです。
こういうのとか。
こういうのとか。
カラーとか素材のラインアップも豊富。
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ステンレスメッシュホースなんて言い方をしますけどインナーホースは一般的にテフロンチューブが使用されていて、それを保護する目的でステンレス製のメッシュで被覆されています。
さらにステンレスメッシュをPVCでコーティングすることによって耐久性の向上と着色したりしてオシャレに仕上げてあります。純正のゴムホースより遥かに細いのも特徴ですね。
バンジョーボルトというのはホースの先端部の金物のことで油圧作動機器と中空ボルトで締結されます。
このボルトの素材が純正部品では鉄であるのに対し社外品ではアルミ製やステンレス製を採用していて耐久性や耐候性の向上を図っています。
見た目重視のカスタムを目指している私にとっても避けて通れないパーツなのは確かです。が、このパーツの本来の役割はブレーキを握った際のタッチ感を向上させるのが目的です。
純正のゴムホースの場合、ゴムがゆえに内圧が掛かると拡張してしまいます。ギュッとブレーキレバーを握ってもジワッとしか効かないのが特徴です。
ステンレスメッシュで被覆されたテフロンチューブの場合は拡張がほとんどないのでキュッ！としたタッチ感が得られてシビアなブレーキングが可能になると言われています。
そう。そんな風に言われているのですけど「何も変わった気がしない」と言われることも多いです。
私もこの記事をかいている時点で既に交換済みで300kmほど走行していますが、変化をあまり感じ取れていません。この辺は個人のフィーリングなのか街乗り程度のブレーキングならそんなもんなのでしょう。
ブレーキの制動力が向上するわけでは無いので間違えないように。制動力はブレーキパッド、ブレーキローターやキャリパーの大型化、タイヤの径を小さくするなどで向上します。
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さて、見た目重視のカスタムを目指している私のR25は黒色なのでバンジョーボルト等のフィッティングパーツがメタリックな赤色だったり青色だったりで派手になるのは避けたい。出来ればホースもメタリック感があるシルバーも避けたい。そんなこんなで悩んで選んだのがこちらのホースです。
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黒色のPVCでコーティングされたホースに黒色アルマイトのバンジョーボルト、リボルバーの形状をしているかっこいいソケットは金色のアルマイトです。
マスターシリンダーからABSユニットに接続するホースとABSユニットからキャリパーまでを接続するホースの2本で構成されています。ABSなしモデルはマスターシリンダーからキャリパーまでを1直線に結ぶので社外製ホースを購入した場合、ABSタイプより長く、両端ともバンジョーボルトになっているホースが1本だけの構成となってます。誤って購入すると取付け不可能で諦めるか、ABSをキャンセルするかのどちらかになってしまいます。YZF-R25のABSモデルやR3のABSシステムは前・後で独立しているのでABSをキャンセルしたい場合は油圧配管途中にあるマニブロにプラグを挿すだけなので簡単ですがその方法はいずれ別の機会で記事にしてみます。
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私が購入したこの油圧ホースには注意点が一つだけあります。
購入した時期が2017年の12月初旬だったのですが、12月中旬ごろにメーカーから同梱していた取付け説明書に誤りがあり、説明書通りのホース接続をした場合ABSが作動しないのでその場合は接続のやり直しをしてくださいとメールで連絡を受けました。現在はHPでダウンロード可能な取説や2018年の出荷分の取説は差替えられているそうですが古くから店頭に置いてあるものなどは差し替わっていない可能性もあるので注意して下さい。
取説を見ずに現品と差替えるように接続した場合やサービスマニュアルを見て取り替えた場合には問題はありませんし、ホースそのものには全く問題はありません。
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ブレーキホースの交換には前準備としてブレーキフルードを抜いておく必要があります。
抜く作業も補充してエア抜きをやる作業も私の場合はポンプを使ってます。注射器型のやつです。
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ブリーダーにホースを取付けて誤って外れたりしないようにインシュロックで固定しちゃいます。
マスターシリンダー内は負圧になっているのでキャップを外して大気開放してやります。
その際に液垂れさせないように本体側にマスキングテープを貼って養生しときます。
ウエスを巻いたりなんでもいいでしょうし、フルードを車体に垂らした場合は水をジャバジャバぶっかけてあげれば大丈夫です。なので事前に水も準備しておきましょう。
フルードはちょうど1年前に換えてます。茶色っぽく見えますが元々はピンク色に着色されたフルードなので劣化しているように見えますね。推奨交換サイクルは2年ぐらいなのでまだまだ経時劣化してませんがホース交換と合わせて新品にします。
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ブレーキホースの交換にはタンクを車体から離す必要があります。タンクを外すにはある程度のカウルを剥がす必要があります。
雨の日も乗ってるので車体内部の隅々まで汚れが行き渡ってます。
サイドパネルを外してサイドカウルの一部のネジを緩めるだけでタンクは本体から切り離せます。完全に切り離すには燃料ホースなども外す必要があって面倒くさいのでこの状態で固定すべくインシュロックを使って安定させます。
この程度でがっちりホールド出来ますが、私はメンテをやる時は作業性を考慮して燃料を空に近い状態で行ってます。満タンに近い状態だと上の写真のように固定できるかは怪しいです。
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真上から覗くとこんな感じでプラグ交換の際もこのような状態になりますね。
タンクを本体から切り離すのはこのバンジョーボルトと油圧配管を撤去するためです。
油圧配管は赤丸で囲った部分まで続いていてこの金具もろとも撤去します。
既設の油圧配管、油圧ホースともかなりタイトな場所に設置されていて取り外しには苦労すること間違いなしです。再利用を考えていないので私の場合は配管などはミゼットカッターでぶった切って取り外しましたよ。
ABSユニットはリアサスの近辺にあります。ユニットから2本の油圧配管が取り回しされていてフレアナットで油圧ホースと接続されています。このホースが最初の写真にあったタンク下の油圧配管に接続されています。末端部はこのフレアナット接続部までを撤去することになります。
メーカーの取説に誤りがあると言っていたのはここの接続の事です。上下を間違えて接続するとABSは正常に作動しません。
この位置です。フレアナットを緩めると多少なりともフルードがタレてくるのでウエス等で養生しておきます。
YZF-R25A/R3のフロントブレーキホースの最大の山場はこのフレアナットを緩めることと、新たなホースを締め付ける作業だと思います。写真では隠れてて見えませんがホースを固定するためのステーもあるので非常に空間が狭くて片口スパナでアクセスするのが困難でした。付近の金物を一時撤去しておくことでなんとかホースを外すことが出来ました。
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キャリパー側はキャリパーの接続口までが撤去となります。
タンク下のバンジョーボルトから続く油圧配管は赤丸で囲っていたステーを経由してステアリングステムの下を潜るところまで続いてます。ぶった切って撤去しました。
油圧ホースにABSのセンサー用リード線が並走しています。リード線は耐屈曲性能に非常に優れたケーブルを使用してはありますが、油圧配管を撤去する際にはダメージを与えないように注意して取り扱いましょう。
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新しく交換するホースは基本的に同じ取り回しでつければ良いだけです。ゴムホースに比べるとステンレスメッシュホースは屈曲しにくいので出来るだけストレートでねじれやヨリを発生させないように取り回しましょう。
ブレーキホースをキャリパーに繋ぐ前にキャリパーを分解、洗浄したかったのですがまたもや時間切れということで、ブレーキパッドは別の日に交換しました。その様子も続けて記事にします。
その前に今回は緑色のフルードにしてみたのでその写真を。
前回はピンクのフルードでしたが緑色のほうが鮮やかで良い感じです。
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ブレーキパッドはリアのブレーキパッドを交換した時（過去記事：ブレーキパッド交換）と同じくDAYTONAの赤パッドです。
性能がうんぬんでは無くてキャリパーからチラッと見える赤色が良い感じなので。
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交換作業を行う上で気に入らないことがひとつ。
YZF-R25/R3のキャリパーボルトにはトルクスネジが使用されています。
あんまし一般的じゃないけどたまたま持ってたT50のトルクスレンチ。
常備されてる工具でメンテナンスが出来ないと何かと不便なのでトルクスネジを六角ボルトに変更します。
YZF-R25専用部品ではないけれどヤマハ純正ボルトとしてフランジつきボルトがあります。
この部品もオシャレパーツの要素で幅広いユーザーが使用していると思います。
ボルトの首下が純正のトルクスネジより2mm程度長いです。ちょうどよい長さのボルトはカタログにはありません。2本使用するうちキャリパーの下側に取り付けるボルトは2mm長いためにディクローターに干渉してしまいます。そのままで走行するとまずいので下側のボルトにだけM10用の平座金を使用して干渉を防ぐことにします。
パッドとキャリパーボルトを交換してみました。ボルトの素材は不明確ですがS45Cで表面はニッケルメッキっぽくて美しいです。トルク管理なんてしないのでロックタイトを塗布して時々、緩みがないか確認します。
それより4万km近く走ってる割にパッドがまだまだ残ってたのが意外でした…
完了です！
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R25ABSの場合、見た目のカスタムという点では苦労とコストを考えると割に合わないと思いました。
ブレーキまわりのパーツの交換後は必ず近所で試走しておきましょう。
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