ハイスロとかエアフィルターとか

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前回（2017年12月25日）の記事は「ハイスロとかエアクリとか」なんて書いておきながら全然そんなとこ触れずに終わってしまったのでその続き。

エアクリって何？って、言う人もいるかもしれませんがエアクリーナーを短縮して記述してました。エレメントとかエアフィルターなんて言い方もありますね。ヤマハのパーツカタログでは「エレメント、エアクリーナ」と記載されています。部品番号：1WD-E4451-00で定価￥3,154の部品です。

パーツカタログのインテークページでは#32の部品です。

サービスマニュアルでは交換指定時期が20,000km毎となっています。

エンジンへ吸気される空気中のゴミ、塵、ホコリ等をキャッチする役割の部品です。無制限にキャッチできるわけでは無いので定期的にキャッチしたゴミを除去、清掃してあげることが必要です。それとは別に耐久性等の観点から交換指定時期が設けられています。

私のYZF-R25Aはすでに35,000kmを超えていて交換どころか一度も清掃してませんのでここらで交換しちゃいます。

車体の左側のサイドカバーを外すだけでエアクリーナへアクセスできます。写真ではインナーパネルまで外していますがその必要はありません。

ピンクで囲った部品がエアクリーナケース（BOX）で、十字穴付きバインド小ネジ3本で蓋が固定されています。この蓋を外すとエアクリーナが露出します。

蓋を外し他た状態です。フィルターが汚れてるのがこの状態でもわかります。ケース内部のコーナー部にもホコリが蓄積してるのが見えます。エアクリーナを手前に引きずり出します。

エアクリーナを真上から見た状態です。

右側：35,000km走行で一度も清掃をしていない純正のエアクリーナ。

左側：DAYTONA製　純正交換タイプエアフィルター　部品番号：93779

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社外品との大きな違いはフィルターの表面積でしょうか。DAYTONAのクリーナは純正品との交換推奨品なんですけど吸気抵抗がスカスカな印象に見えますね。

ひっくり返して裏側から見たのがこちら。純正は底板にパンチングプレートまで使ってて豪華です。

DAYTONAの方は躯体が硬化ゴムで出来ている感じですが純正品はプラっぽいです。

どちらともクリーナーケースとの接触面はスポンジゴムでシールするようになってます。

豪華そうで価格も安いので純正品との交換をお勧めしたいのですが、通販だとかの場合は安すぎると別途送料が発生したりして結果的に同じぐらいの出費になったりするのでケースバイケースで。

排気系のカスタムを全く行っていない私のR25の場合はエアクリーナを社外パーツに換えただけでは何の変化も感じませんでした。そもそも純正品との交換推奨なので違いがあるわけないですね。

エアクリーナをクリーナーケースに取り付ける前にケース内部をウェス等で清掃しておきましょう。

DYATONA製のエアクリーナを装着した状態。クリーナーケースとスポンジゴム部分の密着度が足りてないように見えますけどエアクリーナの縁にある丸いポッチが蓋を装着する時に押さえつけられて密着します。

純正品と違ってDAYTONAのエアクリーナの側面はフィルターが露出してません。

何かが劇的に変化するパーツではないのですが年末の大掃除のつもりで新品へ交換したことで気分はスッキリしました。

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続けてハイスロ化へカスタムします。ハイスロってなに？って感じかもしれませんね。

この呼名も短縮してあって正確にはハイスロットルかな。部品的にはハイスロットルキットかな。

アクセルを開ける操作はアクセルスロットルを手首でひねって操作するわけですが、少ないひねりの量でアクセル開度を大きくするためのキットです。

アクセルを全開にするときは純正のままだとグリップを握り直して操作する必要があるかと思われますが、このキットを導入すると一捻りで全開にすることが可能です。

アクセルワイヤーを巻き取る直径が大きくなるほどより少ないスロットル操作でアクセルを開けることが出来るわけでこの巻取り用のブラケット径が何種類か用意されていて好みに調整することが出来ます。

大直径のブラケットを使用すると僅かな操作でアクセルが全開になってしまいます。

あまりにも極端なハイスロ化はアクセル開度の調整がシビアになって運転するのが難しくなってしまうので程々にしておきましょう。

私が購入したのはこちらの商品です。

ACTIVE アクティブ ハイスロキット 車種専用 価格：16200円（税込、送料無料) (2018/1/1時点)

こちらのメーカーから販売されているYZF-R25・R3用のハイスロは3種類の巻取りサイズ別で販売されています。Φ44/46、Φ50/52とΦ52/54がありますが、Φ52/54はレース推奨サイズと謳ってあります。レースでは大きく姿勢を崩さないように、クイックリーな操作を目的として大直径のブラケットを使用するわけですね。

私はレースをするわけでもないので最小のΦ44/46をチョイスしました。感覚的には純正より僅かにアクセル開度が大きくなります。そのかわりブラケットが大きくなるほどプーリー比の関係でアクセルは重くなります。重くて堪らないって場合はグリップの外径が大きいものに換えると軽減します。

ただ私の場合はハイスロにしたくてハイスロを購入したのではありません。わけわからんかもしれませんが、別の目的での購入です。ハイスロキットは純正品では出来ないアクセルワイヤーの取り回しが可能になります。

純正のスロットルボディです。

スロットルボディの下部から2本のアクセルワイヤーが出ているのが見えますよね。

右側のハンドルにあるキルスイッチの下の方です。

スロットルボディから延びるのは大きく曲げられたスチールパイプです。この中をアクセルワイヤーが通っています。

純正のスロットルボディはハンドルバーに回転しないように取付けられているのでアクセルワイヤーの飛び出し口はこの位置で固定されてしまっています。

参考の写真は以前に「ハンドル廻りのカスタム」で使用した写真で、この時の記事でも書いているとおり、社外パーツのセパレートハンドルを装着した場合、ハンドルの絞りとか垂れ角を好みに設定出来るのですが、設定次第ではアクセルワイヤーがインナーカウルに接触したり、フロントマスターシリンダーのバンジョーボルトがマルチメーターに干渉したりします。設定の範囲を拡げたければアクセルワイヤーの飛び出し口を任意の方向に変更することが出来るハイスロとバンジョーボルトの変更が必要となるわけです。

社外品のセパレートハンドルへカスタムする場合の定番と言えるハイスロ化を今更ながらやってみようと思います。

ハイスロキットに換装することでアクセルワイヤーの取り回しがどれほど自由になるのか参考写真をご覧あれ。

アクセルワイヤーの引きと戻しの間にブレーキレバーという配置です。見た目的には一番シンプルでハンドル廻りがスッキリするのでこれが一番の理想としていたのですけど、このハイスロキットはボディサイズが小さくて2本のワイヤーの飛び出し口の間隔が狭くてちょっと見た目がカッコ悪くなってしまいました。ワイヤーがブレーキレバーと平行になればカッコよかったんですけどね。ワイヤーの飛び出し口の間隔が拡がっているワイドボディタイプがあるのですがそれを使うと大きいサイズのブラケットしか使えないのでレーシーなアクセル操作になってしまいます。

横から見た感じ。

正面から。

定番とも王道とも言える真上への取り回しです。

「ハイスロにしています！」みたいな主張が強すぎるので上方向への取り回しは避けたかったのですが仕方ありません。写真で十分に伝わると思いますがハイスロパーツの導入によりスロットルボディの下は空間が空きまくってます。セパレートハンドルの設定に自由度がもたらせたわけです。

ちなみにハイスロキットとセットで大多数の人が購入されていると思われるパーツが有るのですが私は付けませんでした。

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スイッチキットです。純正のスロットルボディにあるアクセルワイヤーの巻取り機構は社外品のハイスロキットを購入した時点で無用になります。ハイスロキットの方に備えてあるから当然です。そして純正のスロットルボディにハイスロキットを組み合わせると無用な分だけ組合せた寸法が長くなります。その結果、純正スロットルボデイを車体の内側方向に約21mmずらした位置に取り付け直さないとグリップエンドがハンドルからはみ出してしまいます。

ずらして取付けたとしてもフロントブレーキレバーの位置も従来の位置からずれてしまう事になります。

このような事にならない様にするためにハイスロキットに最適化されたスイッチキットが販売されているわけです。

おまけ機能としてハザードスイッチも付いてます。ですが、ハザード用リレースイッチは別途準備しないとそのままでは機能しません。

おまけ機能は不要でブレーキレバーが20mmほどずれた位置になっても気にならない私はスイッチキットの購入は見送ってスロットルボディの移設を行いました。

スロットルボディを取り外した写真です。

穴が2つ開いていますが写真で下の方に開いている穴が従来まで使用していたスロットルボディの位置決めピン用の穴です。上の方は今回あらたに開けた穴でその間隔は約21mmです。マスターシリンダーと一体になっているブレーキレバーは従来の位置のままでまだ移動させていません。

コストを掛けたくなければスイッチキットの購入は見送っても問題ありません。

ブレーキレバーを握ってみて、指が掛からなかったり操作がギクシャクしてしまうようであればスイッチキットを購入すべきですがそれ以外では位置決めピン用の穴あけ加工がメンドイぐらいかな。でも、セパハンを購入したら必ず行う作業でもあるのでどのみち工具と道具は必須です。見た目なんかは純正のスイッチのままでも特におかしくないですしスイッチキットを取り付けるにはカプラー差替えによるコネクターの再取り回しが必要になったりするのでそのほうがメンドイかもね。

こんな感じでワイヤーの取り回しを上方向にするとキルスイッチ操作が若干やり辛いのが難点かな。2本のワイヤーを結束するかどうかはしばらく様子を見て検討しようと思います。

純正のアクセルワイヤーよりもかなり細くてしなやかで強度があるワイヤーです。

ハンドルを左右に切る動作に反応がとても良いです。引っかかりとかハンドルが重くなったりしません。

ガイドや結束しなくても常に同じ位置で安定しています。

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ハイスロキットの車体への取付けは特に難しくは無いのですが、スロットルボディ側はステーと呼ばれる部品を取り外さないとアクセスできません。私のR25には取付けていませんがエンジンスライダー、スライダーフレームを取り付ける箇所のことです。

ステーの裏側にスロットルが僅かに見えてます。

ステーを外してしまえば簡単に作業が出来ます。

難しくはないですが狭い場所での作業で目視が厳しいです。ラジオペンチやピンセットを駆使してアクセルワイヤーをキンクさせないように注意して取付けましょう。

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ハイスロを導入してしばらく走行してみた結果、今までと同じスロットル開度なのにアクセル回転数が上がっているためパワーアップしたような勘違いをしてましたが、アクセルワークの感覚に慣れてしまうとなんとも思わなくなりました。ほとんど純正に近い設定なのでそれもそのはずなんですけど通勤がメインでアクセルもパーシャルスロットルを多用する乗り方な私でも僅かにハイスロよりにしたほうが純正よりは運転が楽になったので気に入ってます。

次回はフロントブレーキ廻りのパーツ交換をやってみます。

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